Zprávy

Kokpit Heinkel He 111

Kokpit Heinkel He 111


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). Komplexní pohled na jedno z nejslavnějších německých letadel druhé světové války, který nás provede předválečným vývojem, časem nejdůležitějšího bombardéru Luftwaffe na začátku války, jeho dlouhým poklesem a případným kolapsem Německa. bombardovací síla. [zobrazit více]


Heinkel 111 H6

Přinesl jsem tuto sadu spolu s řadou dalších od Rowana Broadbenta těsně předtím, než emigroval do Francie. Rowan koupil řadu doplňků po uvedení na trh, kompletní sadu leptů Eduard pro interiér a exteriér, detailní sadu pumovnice, baldachýny ve tvaru vaku, kulomety z bílého kovu, sadu kokpitů z pryskyřice Aires a různé další bity a boby (viz panel ), trvalo mi značné množství času zjistit, co bylo co. Tento model měl získat všechny ozdoby [1,4].

Souprava měla variantu H4 / H6, které převládaly od roku 1941. Chtěl jsem vymodelovat letoun Battle of Britain, ideálně letoun umístěný ve Francii, který byl zapojen do náletů na Southampton 31. října / 1. listopadu 1940 (viz panel). Letadla umístěná ve Francii byla převážně variantami H1 nebo H3, takže budou vyžadovány určité úpravy soupravy, naštěstí doplňky, které si Rowan již koupil, pokrývá většinu požadovaných změn.

[1] Díly soupravy tříděny [2] Spousta leptů
[3] White Metal Guns od KAE [4] Sada kokpitu Airies

Prvním úkolem bylo vytřídit součásti a zkontrolovat, zda je vše přítomné a správné (a samozřejmě, kde jsou). K dispozici je dostatek doplňků, které by mohly interiér podrobně promyslet, doufám, že to všechno bude viditelné, až budu hotový.

Vnitřní stěny

Rowan začal (nevím, proč se zastavil), mnoho kusů už bylo vyčištěno a byl zahájen postup při vylepšení interiéru na levoboku pomocí plastových karet na detailních plochách. Ve standardní sadě byly nějaké detaily stěn kabiny, ale bylo tam spousta oblastí, kde chyběly, což bude vidět, jakmile budou dveře kabiny odříznuty spolu s dveřmi pumovnice. Sledoval jsem Rowanovo vedení na pravostranných řezných pásech z plastových karet, abych představil vnitřní žebra, která byla přilepená na místě zarovnaná se stávajícími žebry [5]. Bylo třeba vyplnit a vybrousit několik nevzhledných vyhození.

[5] přídavky žebra plasticard, všimněte si oblastí kořenů křídel vyplněných plastcard [6] Kabina uvnitř vymalovaná a zastíněná. Dveře přepážky byly odstraněny a přidáno vnitřní osvětlení.

Nová přepážka zadní kabiny byla vytvořena z plastových karet a přilepena na místo. Po dokončení byl vnitřek nastříkán RLM02 (X-53), poté jsem pomocí Světle šedé X-24 zvýraznil střed panelu, než jsem dovnitř nanesl vrstvu promodelerů, aby se zvýraznil detail. Když jsem přidával tolik vnitřních detailů, že jsem se chtěl ujistit, že to bude vidět, až bude model kompletní, přidal jsem tři 3V žárovky „zrna pšenice“ (zakoupené na eBay), aby se scéna rozsvítila, vytáhl jsem dráty z skutečný prostor pro kola, kam je snad mohu schovat [6].

Bomb Bay

[7] Detail pumovnice Eduard zasazený do procesu skládání, to je pravobok [8] Pumovnice Heinkel 111 (ve skutečnosti španělská CASA 2.111, postavená na základě licence a použitá ve filmu Bitva o Británii).

Poté bylo na vynikající pumovnici Eduard [7]. V He111 byly 250 kg bomby neseny svisle a jejich vrcholy trčely přes horní část konstrukce, což umožňovalo snadný přístup k fixaci [8]. Jakmile byla sestava složena, což zabralo značné množství času, byla sestrojena a natřena. Mechanismus uvolňování bomb byl dlážděn dohromady pomocí plastové tyče a nataženého smrku [9] a řádně zvětralý [10].

Seznam doplňků (zatím):
Baldachýny Falcon č. 38, sada kokpitů Airies Heinkeil 111 H-4/H6 Eduard He111 Exteriérová sada Eduard He111 Vnitřní sada Eduard He111 sada pumovnice, KAE He 111 H/P detailní sada (včetně bílých kovových děl), Eduard He111 H3 vnitřní sada, Exteriérová sada Eduard He111 H3, sada kol s věrnými detaily, obtisky Aeromaster Luftwaffe Mediums Pt II
[9] Bomb bay lakovaná RML02, poznámka sprue bomb release mechanisium - bez nátěru) [10] Pohled zespodu na pumovnici po zvětrávání pomocí promývačky Pro modeláře

Kokpit

Pryskyřičný kokpit byl další na pořadu dne, za prvé byly součásti odřezány z tvarovek a vyčištěny. Svým ultra sonickým čističem jsem části zbavil veškerého mastnoty a prachu z forem. Podlaha kokpitu dostala kabát German Grey (XF-63) a plátno s pláštěm, které zaměřovač bomb položil na stříkaný písek a poté vyschl světle šedou barvou, aby působil opotřebovaně. Bylo přidáno mytí pro modeláře a nakonec byla použita stříbrná tužka, která představovala škrábance [11]. Byla přidána různá vylepšení leptání, jako například opěradlo sedadla zaměřovače bomb, pedály směrovky [12] a samozřejmě některé vynikající bezpečnostní pásy Eduard [13 - 15]

Byla sestavena a odložena řada dalších komponent kokpitu, jako je hlavní přístrojová deska (ještě jsem je nefotil). Ty budou vyžadovány až později v sestavení.

Více práce na interiéru

Do interiéru bylo ještě dost leptů, včetně rozhlasových stanic a obchodů s armou. Rádia byla složena a nalakována pololesklou zadní stranou před nanesením bílého promodelleru, který přinesl detail leptu. Byly zkonstruovány četné kazety s municí a uloženy na polici na pravoboku pod pozicí horních střelců a v zakřivených kontejnerech na obou stranách kabiny. Varianta H3 měla vpřed střílející kulomet ve ventrálním gondoliéru, který v této sadě nebyl. K tomu jsem měl baldachýn vytvořený vakuově, ale podlahu kabiny bylo třeba odříznout [17].

[16] Rádia na místě, bílí profesionální modeláři byli použiti přes pololesklý balck, aby odhalili detaily leptu, než byly škrábance přidány stříbrnou tužkou. [17] Přístup k řezanému kulometu vpřed gondoliérů
Proč Heinkel 111? – Nájezd 31. října/ 1. listopadu 1940 byl zaměřen na doky Southampton a továrnu Supermarine ve Woolstonu. Oběma to způsobilo rozsáhlé škody a také to mělo za následek, že dům mých prarodičů byl zasažen bombou, která vstoupila na střechu a skončila dole. Naštěstí nevybuchlo na rozdíl od toho, který zbořil dům o 3 dveře níže v ulici. Byl jsem vychován v tom domě a pamatuji si záplatu ve stropní omítce, kam bomba vstoupila.

H3 také měla v oknech kabiny namontované zbraně, které v sadě nebyly zastoupeny. Jakmile byla průhlednost nalepena na místo, vyvrtal se otvor ve spodní čtvrtině a přidal se plastový rám okna. Doufám, že po dokončení vnějšího lakování budu moci zasunout zbraně do otvorů, protože tyto se budou muset poškodit, pokud je nyní namontuji.

Když jsem měl co nejvíce podrobností, byl čas udělat pár fotek, než jsem zavřel trup. [18]. Byla to obtížná práce, protože obě strany byly trochu pokřivené. Museli být přemístěni společně v malých částech, kde byl mezi polovinami veden cement Tamiya a poté upnut. Po několika hodinách byl trup pohromadě poměrně čistě a možná navždy skrýval moji tvrdou práci!

[18] Závěrečné fotografie detailů interiéru, než byly navždy uzavřeny!

Jak jsem již zmínil, původně jsem plánoval vymodelovat variantu H3 He111, protože jsem chtěl znázornit letoun, který byl zapojen do náletu na Southampton 31. října 1940. Strávil jsem celkem dost času hledáním obtisků pro příslušná letadla, a očekával, že si budu muset vyrobit vlastní. Nicméně nakonec jsem sehnal sadu obtisků AeroMaster, která obsahovala stroj H6 se sídlem v Lille ve Francii v roce 1940, což mi ušetří spoustu práce. Naštěstí nic, co jsem dosud udělal, nevylučovalo moje modelování hry H6 na ...

Mým prvním úkolem bylo uklidit spojení mezi polovinami trupu. V některých místech byla výplň vyžadována k vyplnění mezer [19], jiná oblast jen vyžadovala trochu pana Surfacera 500, než se otřela, na každou stranu spoje jsem umístil pásku Tamiya, abych chránil většinu trupu před agresivním broušením [20] .

[19] některé oblasti vyžadovaly více práce než jiné [20] trup připraven k broušení

Poloviny křídel byly slepeny dohromady vedle výtahů, zvažoval jsem odříznutí ovládacích ploch, ale nakonec jsem se rozhodl, že mám dost práce.

Měl jsem lept na vylepšení podběhů kol, který vyžadoval odstranění části stávajícího plastu z přední přepážky, jakmile jsem to udělal, rozhodl jsem se zakrýt výsledný drsný povrch plastovou kartou [21]. Dveře podvozku jsou tvarovány integrálně s bočními panely podběhů kol, což znamenalo, že v této fázi bylo nutné je namontovat. Rozhodl jsem se, že neexistuje způsob, jak by se dostali skrz konstrukci nepoškozené, a tak jsem je odřízl, abych je mohl namontovat později [22 ]. Dalším úkolem bylo znovu postavit gondoly motoru s řadou dílů pro fotolept, které představují chladiče a mřížky.

[21] plastový kryt prostoru pro kolo [22] prohlubně kol vylepšené o lept

Klapky chladiče soupravy byly odříznuty [23] a nahrazeny leptem. Značné množství času bylo vynaloženo na správné spojení mezi polovinami, vyžadovalo to hodně pana Surfacera a pískování, aby se spojení zbavilo, jakmile vypadaly, nevypadaly příliš nekvalitně [24].

[23] odstranění klapky chladiče [24] gondola připravena přidat do křídla

Když jsem nabídl gondoly ke křídlům, uložení bylo hrozné [25], chvíli trvalo, než jsem si uvědomil, že křídlo je ve skutečnosti příliš tenké v místě, kde se připojilo k motoru. Podařilo se mi to napravit vytvořením podložky ze silného plastového kartonu, aby se horní povrch křídla přitlačil dobře na kolo a tím se zvýšila tloušťka křídla [26]. Jakmile jsou hotové, gondoly motoru perfektně sedí.

[25] Počáteční fit byl hrozný! [26] řešení, přidejte podložku, abyste roztáhli křídlo od sebe

Nyní bylo načase opravit křídla k trupu, opět suchým kováním se zjistilo, že věci nebudou přímo vpřed. V místě, kde se spodní plocha křídla setkala s trupem, existovala obrovská mezera, to bylo hlavně kvůli bombě stěny zálivu se mírně sklánějí dovnitř [27]. Obešel jsem to tak, že jsem nejprve nalepil horní část křídla na trup a po vyschnutí pomocí svorky stáhl oblast kolem pumovnice směrem ke spodní části křídla [28].

[27] Více problémů s přizpůsobením! [28] sevření křídel, aby se odstranila mezera

Stabilizátory pokračovaly dále a model pak vypadal jako skutečné letadlo, což je etapa, kterou miluji. Musím přiznat, že jsem model trochu přiblížil a vydával zvuky letadel. Doufám, že se nikdo z mých sousedů nedíval!

Byla vložena leptaná pumovnice, odřízl jsem dveře stavebnice pumovnice připravené na leptané dveře, které budou osazeny později v sestavě. Po dalším vyčištění a ucpání jakýchkoli otvorů umožňujících přístup k natřeným povrchům byla draku [29] po dekantaci z plechovky nanesena vrstva jemného základního nátěru Tamiya [30]. Základní nátěr odhalil několik malých mezer, které bylo třeba přepracovat, zejména podél spodního spojení trupu, několik večerů jsem strávil vyplňováním, broušením a přidáváním základního nátěru a musím říci, že s výsledkem stále nejsem úplně spokojený, ale stále bude těžké ho vidět když je stroj zapnutý, kolíky.

[29] Připraveno k malování [30] připraveno a připraveno

Panely potrubí odstraněné broušením byly obnoveny pomocí písaře a nějaké dyno pásky jako vodítka, sklouzl jsem jen jednou, což způsobilo změnu a poškození bylo možné snadno opravit. Pak jsem měl malou katastrofu, okna kabiny jsou přesně na tom místě, kam jdou vaše prsty, když zvednete model a překvapením překvapení se mi podařilo jedno protlačit [31]. Podařilo se mi to zatlačit zpět pomocí koktejlové tyčinky vložené z gondoliéru, ale při lepení to místo dokázalo špatně zamlžit, to je něco, co bych musel opravit později.

[31] BUM! [32] předstín na spodní straně

Černá barva byla nastříkána na všechny linie panelů [32] jako předstín, který v minulosti dobře fungoval. Původně jsem plánoval pouze předstínění spodních povrchů, protože v minulosti nebyly s touto technikou úspěšné při použití tmavých barev podobných horním povrchům, ale nechal jsem se unést a udělal celé letadlo, které se ve skutečnosti ukázalo jako serendipitous událost . Na spodní povrchy byly nastříkány jemné vrstvy pro Gunge Sanyo Light Blue (RLM65) [33]. To bylo poté maskováno. Letadlo, které jsem zobrazoval, má záblesky vůdce letky na křídle a ocase. Měl jsem pro ně obtisky, ale rozhodl jsem se je místo toho namalovat, aby se snížila šance, že se prosvítá podkladová barva. Nastříkal jsem bílý blok na křídla a ocas a poté jsem pomocí obtisků nařezal šablonu a nalepil kousky krycí pásky [34].

[33] Byla použita světle modrá [34] bílá aplikovaná a maskovaná pro záblesky křídel

Poté jsem na všechny vrchní povrchy nanesl RLM71 Dark Green, ještě jednou v tenkých vrstvách, aby nedošlo k zaplavení preshade. Jakmile uschl, použil jsem většinu své zásoby pásky na vytvoření kamuflážního vzoru, alespoň geometrický vzor bylo snadné vytvořit.

[35] RML71 aplikovaný na horní povrchy, což umožňuje, aby preshade prosvítalo [36] maskovací maskování

Po nanesení Gunge Sayno RML70 Dark Green jsem do směsi přidal trochu bílé barvy spolu se spoustou ředidla a nastříkal střed většiny panelů, aby byl zajištěn jemný efekt stínování [37].

[37] Stínování pomocí ztenčené RLM70 rozbíjí široké oblasti barev [38] maskování odstraněno - dobrá práce!

Když jsem maskování odstranil, byl jsem s výsledkem velmi spokojený. [38].

[39] Před nanesením špíny pro modeláře byly jamky kol natřeny barvou RLM02.

Než jsem začal zvětrávat, musel jsem do draku přidat několik podsestav [39].

[40] Spousta průhledných dílů vyžaduje spoustu maskování, díky bohu za masky Eduard! [41] Hlavní přístrojový panel umístěn

Nejprve byly natřeny jamky na kola RLM02 a poté vhodná úroveň špinavého curtsey promodellersského mytí [39]. Kokpit, který jsem postavil dříve, byl vložen do přední části letadla. K bočním stěnám bylo přidáno několik dalších dílů pro leptání fotografií a pryskyřice, které jsem při malování nechal

Jednou pozoruhodnou vlastností He111 je množství čistých částí, existuje obrovské množství. K modelování letadla (které bombardovalo dům mých rodičů - viz první část) jsem použil díly gondoliérů ze sady # vac. Chtěl jsem modelovat kokpit s otevřenými poklopy, abych měl dobrý výhled do interiéru. Chirurgie na části stavebnic byla provedena velmi pečlivě, odřízla střechu a boční poklop. Jakmile to bylo provedeno, různé části byly ponořeny do Klear, což určitě zlepšilo jasnost součásti. Po zaschnutí byly díly maskovány vynikající sadou masek Eduard [40]. Když byly masky nasazeny, nastříkal jsem části šedou barvou (vnitřní barva), než jsem je přestříkal příslušnou maskovací barvou. Vytvořil jsem vynikající malované fotoleptané přístrojové panely, do každého ciferníku jsem přidal malou kapku Klear, aby představoval skleněnou tvář nástroje. Ty byly přilepeny na místo podél řady leptaných muničních boxů a dalších detailů [41,42].

V této fázi jsem doufal, že dostanu model pro dokončení Revell, následně jsem použil obtisky od Aeromaster, práce pokračovaly s velmi malým dramatem. Tento model dostal dobrou vrstvu Klear, než bylo přidáno promyté promytí, aby se zvýraznily linie panelů

[42] Leptané přístrojové desky vypadají skvěle [43] Podvozek připraven k připevnění

Postavil jsem podvozek přidáním řady leptaných dílů, pryskyřičná kola byla nastříkána (velmi) tmavě šedě a zvýrazněna pomocí MIG pigmentů evropského prachu [43].

Než jsem zavřel trup, musel jsem přidat různé bílé kovové zbraně na boční okna a gondoliér, zbraně, které jsem dříve namaloval (pololesklá černá + kov z pistole a stříbrný prach Tamiya), byly umístěny pomocí pinzety skrz různé otvory . Byly doby, kdy jsem si myslel, že jsem udělal zásadní chybu, když jsem je nechal nyní (myslel jsem si, že se poškodí, pokud budou namontovány dříve), protože to bylo mnohem složitější, než se očekávalo. Nakonec jsem to zvládl, zbraně byly zajištěny pomocí malého drátěného límce, který jsem vytvořil lepidlem na vnější straně okna, což umožňovalo pohyb pistole, což snižovalo pravděpodobnost jejího zlomení.

[44] Použití Krysal Clear k vytvoření malých oken

Použil jsem Krysal clear, abych vytvořil malá okénka ve spodní části trupu (neosadil jsem čiré panely stavebnice, protože uvnitř vypadaly strašně). To bylo překvapivě snadné, vyžadovalo to pouze otření roztoku kolem otvoru pomocí koktejlové tyčinky [44].

[45] Interiér se chystá uzavřít [46] Filler byl potřebný, protože čiré části se nevejdou !.

Čiré části nyní mohly být připojeny k modelu a zapečetěny ve všech těch detailech - doufal jsem, že to bude viditelné později [45]. Kokpit vůbec nezapadal, v trupu byly velké mezery. Vždy si nejsem jistý, zda před velkým nátěrem nasadit čiré části, aby bylo možné vyplnit, nebo jako v tomto případě počkat do konce. Nyní jsem však měl zásadní problém. Tím se vyplatila jakákoli změna získání modelu do soutěže, místo toho jsem jej zadal neúplný a oprávněně se mu to příliš nedařilo…

Před nanesením výplně letky jsem co nejvíce maskoval okolní malířské práce, když byly suché, byly pečlivě vybroušeny [46]. Oblast pak musela být znovu vysprejována a promyta promodellery. Po dokončení se čiré části pěkně promísily do trupu.

Nosový kužel byl vyvrtán, aby se do něj vešlo obrovské 20mm dělo, což jsem připravil jako souhrnnou cestu k ostatním kulometům [47]. Tmel představoval plátěný potah, kde vycházel z nosu, který byl namalován „lněným“ materiálem a umyt [48].

[47] 20mm kanón, natřený a zvětralý [48] ​​Dělo na místě

Než jsem model začal zvětrávat, musel jsem opravit velký lakovací bod na křídle způsobený létajícími ředidly, když jsem čistil svůj airbrush [49]. Poté, co byla značka otřena a znovu rozprášena, byla stále mírně viditelná, naštěstí ji pokryje povětrnostní vlivy (nevím, jak Paul udržuje své modely tak nedotčené)

[49] Postříkání ředidly obecně není dobrý nápad

Nyní pro nejděsivější část stavby, celkově nátěr nebyl příliš nekvalitní, mohl jsem použít matný nátěr a nazvat to den s tím, co bude vypadat jako továrně dodávané letadlo, ale chtěl jsem to trochu zpackat a aby to vypadalo, letadlo by vypadalo 31. října 1940. Bylo načase si poprvé vyzkoušet umytí pinů!

Pin washing simuluje náhodný mix více barev, který je vidět na skutečných letadlech, ale také slouží ke ztlumení barev a jejich vzájemnému prolínání. Předchůdcem je suchý lesklý lesklý nátěr, kterého jsem již dosáhl, a poté byly na model naneseny tečky červených, žlutých, černých a hnědých olejových barev. Poté pomocí štětce navlhčeného terpentýnem byly body promíchány napříč modelem ve směru proudění vzduchu [50]. Výsledkem bylo jemné zabarvení modelu, které pěkně rozbilo barvy. Také jsem znovu přidal různé olejové skvrny na víčka palivových nádrží pomocí velmi ředěných olejů.

Model pak dostal vrstvu matného laku, než byla přidána řada malých leptaných dílů, které by byly manipulací poškozeny, včetně leptaných dveří pumovnice. Použil jsem stříbrnou tužku na vrtulích a kolem panelů, abych představil odření.

[50] mytí pinů bylo trochu děsivé [51] ale výsledek stál za to, výsledkem byla jemná směs barev

Rádiová anténa byla přidána pomocí nylonového běhounu, přičemž izolátory tvořily naše koule superglue. Mohl jsem to tam nechat, ale byl jsem nešťastný z výfuků motoru soupravy, které představovaly pozdější H6 a ne letadlo, které jsem modeloval. Čas na stavbu škrábanců ... Můj první pokus měl za následek, že jsem šikmo nařezal 5 mm plastovou trubku a slepil kusy dohromady - vypadalo to jako odpad! [52] Druhý pokus fungoval mnohem lépe, hadičku jsem zahřál čajovou svíčkou a když byla měkká, jemně ji ohnul do tvaru. Přidaly se oděrky pomocí odříznutí leptaného „smrku“, konec se ucpal pevnou kulatou tyčí a výstupní výfuková trubka se ztenčila pomocí rotačního výstružníku [53]. Jakmile byly hotové, byly natřeny hnědou barvou a poté poprášeny MIG rzí, než bylo aplikováno tmavé praní [54].

[52] První pokus o škrábání stavby nových výfuků byl neúspěch [53], ale druhý pokus fungoval dobře [54] dokončené výfuky

Aplikoval jsem je na model a poté přidal výfukové skvrny na povrchy pod křídly pomocí směsi kouře Tamiya a silně zředěných hnědých.

Konečně po 3 měsících jsem skončil. V určitém okamžiku pro model vytvořím základnu letiště, v neposlední řadě skryju držák baterie pro vnitřní světla, ale prozatím potřebuji přestávku. Čas začít můj Spit?


Dějiny

Heinkel He 111 byl původně navržen tak, aby splňoval specifikaci Lufthansy pro civilní dopravní letadlo. Skutečnost, že je světu znám jako bombardér, je dána pouze obchodním smyslem Ernsta Heinkela, který pochopil, že relativně málo letadel, která by si společnost Lufthansa nakonec objednala, by nikdy nepokryla náklady na vývoj projektu. Heinkel začal tento vývoj těsně po patách svého úspěchu s Heinkel He 70, vysokorychlostní poštou a dopravním letadlem postaveným tak, aby soupeřilo s americkou sérií Lockheed Orion. He 70 měl maximální rychlost 377 km / h (234 mph), asi o 30 mph rychlejší než Orion.

Koncept militarizace jeho letadel pro obchodní účely nebyl pro Heinkel problémem současně s vývojem He 111, jeho továrna vyráběla He 70F, průzkumnou verzi, která by měla službu u legie Condor ve španělské občanské válce od roku 1937 na. Heinkel od samého počátku nechal svůj konstrukční tým Waltera a Siegfrieda Guntera vytvořit letoun, který by mohl plnit roli bombardéru pro Luftwaffe. V té době letěla Luftwaffe na Dornier Do 23 a bombardovací verzi těžkopádného Junkers Ju 52, která dokázala nanejvýš 270 km / h (167 mph). Současní stíhači Luftwaffe, jako například Arado ’s Ar 68, mohli dosáhnout pouze 330 km / h (205 mph), což vysvětluje, proč byl He 70 tak rychle přijat jako průzkumná platforma.

Přestože měl nový letoun zhruba stejné linie jako He 70, určitě stejnou konfiguraci křídel, představoval dvoumotorové motory se stejnou pohonnou jednotkou jako He 70, v té době jediný vysoce výkonný letecký motor dostupný v Německu: BMW VI, schopné výkonem 650 koní. Když prototyp poprvé vyjel z hangáru v závodě Heinkel v Rostock-Marienehe, bylo jasné, že tento “airliner ” byl navržen s ohledem na vojenské aplikace —, představoval několik oken kabiny, ale stroj držák zbraně v nosu z plexiskla byl jasně viditelný. Na rozdíl od He 70, který byl smíšené konstrukce, byl He 111 celokovový letoun, první Heinkel ’s. Prototyp poprvé vzlétl 24. února 1935, pilotoval ho Gerhard Nitschke, který poté ocenil jeho ovladatelnost. Zvláště vyzdvihl vynikající přistávací vlastnosti letadla, které jej později zalíbily pilotům Luftwaffe.

Heinkel He 111, který porazil konkurenci Junkers Ju 86, získal zakázku Lufthansa a vstoupil do výroby. Série B se poprvé objevila v roce 1936 a B-1 brzy bojovala ve Španělsku s Bombergruppe KG 88, Condor Legion. B-2 představoval výkonnější motory a do sériové výroby se dostal koncem roku 1937. Tyto rané letouny He 111 ’ s konvenčními čelními skly kokpitu patřily v té době mezi nejmodernější bombardéry na světě. Letecký úspěch, který představovaly, poskytl nacistickému Německu propagandistické krmivo, jako když se v anglickém časopise objevila jedna z prvních fotografií tohoto druhu publikovaných mimo Německo (na znovu dotknuté fotografii, na které byly odstraněny kulomety). Letoun v roce 1937.

Teror ve Španělsku: Guernica

He 111B sloužil ve Španělsku s Legií Condor, poskytoval mnoha pilotům Luftwaffe a posádce cenné bojové zkušenosti a umožňoval jim zdokonalit taktiku, která by později byla použita k tak zničujícímu účinku během Blitzkriegu v letech 1939-1940. Abych byl spravedlivý, He 111 si také vysloužil určité uznání jako nástroj teroru ve Španělsku, což podtrhovalo ničivost moderních zbraní, když legie Condor vyslala Heinkelse nabité zápalnými bombami, aby bombardovaly Guernica, ospalé tržní město 200 mil od Madridu na severní pobřeží Španělska, v dubnu 1937.

Následky náletu na Guernicu. Rozsah ztrát na životech a ničení byl tak velký, že tomu zpočátku některé zahraniční tiskové agentury odmítaly věřit.

Titulek New York Times ze dne 27. dubna 1937. Zvláštní dopisovatel George Steer & kus#8217s odhalil, že Guernica byla svatým městem pro baskické obyvatelstvo Španělska.

Guernica byla zcela zničena a bylo zabito přes 1600 lidí, neznámý počet z nich upálen zaživa. Mezinárodní rozhořčení nad zvěrstvem bylo tak silné, že se německá a francouzská vláda pokusily popřít, že k němu došlo, a tvrdily, že v době útoku jejich letadla uzemnila mlha. K náletu nejenže došlo, ale bylo to zcela záměrné, chtěl otestovat ničivost moderního bombardéru proti civilnímu cíli. Hitler brzy změní tento i další příklady fašistické agrese ve svůj prospěch, zastraší Británii a Francii v Mnichovské dohodě ze září 1938 a vyjednává o osamostatnění Československa a#8217 s.


Kokpit Heinkel He 111 - Historie

William F. Floyd, Jr.

Armáda německých bombardérů Heinkel He-111 letěla 21. září 1944 ukrajinskou noční oblohou na cestě do Poltavy
Přistávací plocha na Ukrajině pro misi proti americkým bombardérům zaparkovaná na základně. Létající pevnosti B-17 a jejich doprovodné stíhačky P-51 byly součástí experimentálního kooperativního programu „raketoplánu“ mezi americkými a ruskými silami známého jako operace Frantic, pomocí něhož americké posádky strategických bombardérů se sídlem v Anglii a Itálii létaly proti cílům Osy v a kolem Berlína, ležel na letištích Sovětského svazu a zasáhl další cíle na zpáteční noze jejich okruhu.

Plexisklové obložení kokpitu Heinkel nabídlo vynikající viditelnost.

Hlavním architektem německého náletu byl generál Fleiger Rudolf Meister, velitel Fliegerkorps IV, se sídlem v Brest-Litovsku. Základem tohoto konkrétního leteckého sboru byl střední bombardér Heinkel He-111 s doletem 1400 mil. Bombardéry byly modernizovány pokročilou avionikou a jejich posádky byly dobře vyškoleny v navigaci na dlouhé vzdálenosti a v cílovém umístění. Skupina letounů Junkers Ju-88 Pathfinder navigujících elektronicky by vedla Heinkely k jejich cíli.

Armáda odstartovala z letišť poblíž Minsku směřujících k jejich cíli vzdálenému 500 mil. Ju-88s upustily světlice, aby označily cíle pro Heinkels. Ve 12:40 začali Heinkellové upouštět munici. Řvali nad letištěm v několika vlnách. Posádky bomb celkem shodily na letiště 15 tun trhavin. Nálet trval 90 minut, během nichž Sověti nasadili slabou obranu. Žádní sovětští noční stíhači vzlétli, aby napadli útok, a 50 mm protiletadlová děla namontovaná na nákladním vozidle se ukázala pro tento úkol zcela nedostatečná. Ze 73 B-17 zaparkovaných u Poltavy bylo 47 zničeno a zbývajících 26 utrpělo různé stupně poškození. Oproti tomu Luftwaffe neztratila ani jedno letadlo. Byl to vzrušující triumf nejen pro Meisterův Fliegerkorps IV, ale pro německé vojenské vedení a německý lid v době, kdy špatné zprávy z frontových linií výrazně převažovaly nad dobrými zprávami.

Po porážce Německa v první světové válce bylo Versailleské smlouvě zemi zakázáno mít vojenské letectvo. Navzdory tomuto omezení Němci začali tajně přezbrojovat ve třicátých letech minulého století. Jedním z konstruktérů letadel, kteří měli největší prospěch z německého přezbrojení, byl krátký letecký inženýr s brýlemi jménem Ernst Heinkel. Z rodáka z Bádenska-Württemberska se nakonec stal Wehrwirtschaftsführer. Poté, co 34letý Heinkel zaplatil své poplatky jako letecký konstruktér pro různé společnosti během první světové války a na počátku poválečného období, založil v roce 1922 ve Warnemunde v Meklenbursku-Předním Pomořansku vlastní společnost Heinkel-Flugzeugwerke.

V poválečném období byl Heinkel fixován na postavení nejrychlejšího osobního letadla na světě. Byl vášnivý pro vysokorychlostní let a rád zkoumal různé formy pohonu letadel. Kvůli svému zájmu o pohon daroval letadlo leteckému čaroději Wernherovi von Braunovi, který zkoumal raketový pohon letadel. Mnoho jeho kolegů v německém leteckém průmyslu odmítlo Heinkelovy koncepty a nápady, ale to obecně platilo pro všechny inovátory.

V červnu 1933 chtěl Albert Kesselring, který v té době vedl administrativní úřad Luftwaffe, postavit německou Luftwaffe, jejíž vzduchová křídla byla složena z moderních letadel. Kesselring přesvědčil Heinkela, aby přemístil svou továrnu a zvýšil svou pracovní sílu na 3000 zaměstnanců. Mezi letadly, která by Heinkel vyvinul v rámci vládou sponzorovaného programu, byl rychlý střední bombardér. Aby maskovala práci, aby Německo nebylo shledáno v rozporu s Versailleskou smlouvou, požádala Luftwaffe v roce 1934, aby Heinkel navrhl a postavil komerční letadlo zahrnující německé vojenské specifikace, které by bylo možné přestavět na střední bombardér.

Němci používali Heinkel He-111 ve všech divadlech druhé světové války.

Heinkel svěřil projekt nadaným konstruktérům letadel Siegfriedovi a Walteru Gunterovi. Bratři Gunterové navrhli to, co by bylo považováno za klasické letadlo druhé světové války. He-111 nejenže obsahoval nejnovější aerodynamické prvky a strukturální vylepšení, ale také se s ním dobře manipulovalo a plnil očekávání konstruktérů.

Bratři Gunterové navrhli v roce 1932 německé poštovní letadlo a rychlé osobní letadlo He-70 Blitz a mnoho ze svých nejlepších vlastností začlenili do středního bombardéru, který stavěli. První prototyp byl testován v únoru 1935, ale bylo zjištěno, že je nedostatečně napájen, a proto vyžadoval výrazné změny. Projekční tým následně nahradil původní motory BMW o výkonu 600 koní motory Daimler-Benz o výkonu 1 000 koní pro řadu 111B.

Letouny řady He-111E sjely z výrobní linky v únoru 1938 a byly převezeny do Španělska, kde se připojily k flotile bombardérů provozované německou legií Condor bojující za nacionalistickou věc během španělské občanské války. Poté tým Heinkel provedl v letadle několik drobných vylepšení, jako například zvednutí sedadla pilota, aby v případě potřeby viděl přes prosklenou kabinu, protože se ukázalo, že je obtížné ji vidět za extrémně jasného slunečního svitu a v bouřkách. Během tohoto období se počet členů posádky zvýšil ze čtyř na pět, protože k ochraně před nepřátelskými stíhači byly přidány další kulomety.

He-111P, který tato vylepšení začlenil, vstoupil do akce na obloze nad Polskem, když v září 1939 do této země vtrhli Němci. Kampwaffe neboli bombardovací síly v Polsku sestávalo ze 705 Heinkel He-111 a 533 Dornier Do-17 .

Během první poloviny roku 1940 se He-111 staly pracovním koněm německé Luftwaffe. Obtěžovali britskou lodní dopravu v Severním moři, účastnili se invaze do Dánska a Norska a podporovali síly Wehrmachtu v nížinách a ve Francii. Hrály klíčovou roli při bombardování Rotterdamu 14. května 1940, které mělo zajistit nizozemskou kapitulaci. During the fall of France, they harassed Allied troops attempting to evacuate from the Dunkirk beaches.

After the fall of France, the Luftwaffe began preparing for the Battle of Britain. The He-111H, which could deliver 5,500 pounds of bombs, inflicted an impressive amount of destruction. Whereas in the Spanish Civil War the Heinkel bomber could outrun enemy fighters, this was not the case during the Battle of Britain. During the three-month campaign that began in July 1940, the Heinkels faced fierce resistance from Royal Air Force Hawker Hurricanes and Supermarine Spitfires. Their one advantage lay in their large numbers because there generally were not enough fighters in the skies to stop the incoming bombers. Still, the campaign revealed substantial defensive deficiencies in regard to speed, armor, and weapons.

In the strikes on Great Britain, it soon became evident that the bombers needed an escort. Even better, the bombers needed their own defensive capabilities. Heinkel engineers placed machine guns in the nose and tail and a 20mm cannon in the ventral gondola. To man the guns, it was necessary to add more crew as well. The aircraft eventually had five crewmembers: a pilot, navigator-bombardier-nose gunner, dorsal gunner/radio operator, ventral gunner, and side gunner. The redesign called for machine-gun positions in the glass nose and in the flexible ventral, dorsal, and lateral positions of the fuselage.

The Heinkel design team developed a variant specifically for attacking Allied surface vessels. The He-111J-1 was designed to serve as a torpedo bomber. It boasted two external torpedo racks in lieu of an internal bomb bay. But following a short period in service, the Kriegsmarine discarded it because the service felt it required too many crew members to operate.

The He-111 also saw action in the Balkans and North Africa and during the invasion of the Soviet Union. The He-111 would have a long career on the Eastern Front not only conducting raids against the Soviet rail network, but also serving as a transport workhorse along with the venerable Junker Ju 52. During the Battle of Stalingrad, the He-111F was one of the aircraft used to fly food and ammunition to the encircled German Sixth Army during the winter of 1942-1943.

A Heinkel variant served as a launch platform for V-1 flying bombs used against targets in England in 1944.

The first versions of Germany’s V-1 Flying Bombs were launched in the summer of 1944 not from rocket launchers as they would be later in the war, but from He-111Hs. To launch the powerful weapon, the pilot approached the target below 300 feet to avoid detection by British radar. As the aircraft approached the coast of England, the pilot would increase the altitude of his aircraft to 1,700 feet, which was deemed the minimum altitude for a safe launching. He then released the cruise missile. Over a period of seven weeks, it was reported that the Luftwaffe launched more than 300 of the bombs against London. The initial missions achieved great success however, during the next six months only 240 of the 1,200 V-1s reached their intended targets.

As the Luftwaffe was putting other bombers, such as the He-177 and the Dornier 217, into service, the He-111 became increasingly obsolete. As the war moved into its final phase, it became obvious that it was too late to begin developing a replacement for the He-111. For that reason, the Luftwaffe continued to produce the He-111, but eventually the beleaguered Third Reich stopped building bombers altogether in order to produce fighters to defend the Fatherland against Allied air raids. Altogether, Germany built 6,500 He-111s during World War II.

Unlike the prototype of the Heinkel He-111 that was passed off as a civilian passenger aircraft to disguise its real purpose as a medium bomber, the thin fuselage of the Dornier Do-17 V1 prototype built in 1934 could in no way fool anyone into believing it was a civilian airliner. The Dornier had seating for only a half dozen people behind the flight deck after which its fuselage tapered so dramatically that it earned the sobriquet “Flying Pencil.”

The German Luftwaffe called upon its Heinkel crews to carry out night strikes against London and other cities during the “Blitz” that began in September 1940.

German aircraft builder Claude Dornier, whose firm Dornier-Werke was based in Friedrichshafen, intended the aircraft to be a fast mail plane. When the Luftwaffe high command got a look at it, they knew at once it could serve as a fast medium bomber. Following initial test flights in 1934, the Do-17E-1 bomber was ready for service in 1937 and could carry a 2,200 poujnds of bombs. Although this was less than half of what the Heinkel He-111 could deliver against a target, the Dorniers achieved far greater accuracy than the Heinkels.

For protection against fighters, the Do-17 had a 20mm cannon and three hand-aimed MG 15 machine guns. The Do-17E’s performance with the Condor Legion in the Spanish Civil War revealed that it was highly vulnerable to Soviet-made Polikarpov I-16 fighters used by Republican forces. To remedy this, the Dornier Do-17Z series, which became the most heavily produced variant, featured an expanded cockpit and canopy to accommodate a rear gunner position. In addition, the designers improved the arcs of fire for its machine-gun positions and installed side machine guns in the cockpit.

The Luftwaffe halted production of the Do-17 in mid-1940, though, in favor of the more powerful Do-217. Production on the Do-217 began in late 1940. It entered service in early 1941 and by the beginning of 1942 was being produced in significant numbers. The Do-217 fulfilled a number of roles during World War II. These included use as a conventional bomber, floatplane, reconnaissance aircraft, and night fighter.

Manned by a crew of four, the Do-217E-1 had a single 15mm MG151 cannon mounted in the nose along with five 7.9mm machine guns that provided defensive armament. These were not as effective as one might think, because the radio operator was assigned to operate multiple machine guns. The Do-217E-1 was followed by the 217E-2, the first version to feature a gun turret in the aft cockpit.

The Dornier team further improved its defensive capability against fighter aircraft by installing a twin, and later quadruple, MG 81 machine gun position in the tail cone. The boasted an impressive bomb load of 8,800 pounds of which 5,550 was inside the bomb bay and the rest mounted externally.

The Do-217E-3, which had been developed for antishipping operations in the Atlantic, carried additional armor plating and two additional fuel tanks in the bomb bay. It was armed with seven MG 15s supplementing a single 20mm MG FF cannon in the nose. The 217E became operational in a reconnaissance role in the closing months of 1940 and as a bomber in the spring of 1941.

In the fall of 1942, Dornier introduced the 217K-1 bomber which had a new glazed nose with an unstepped cockpit. The 217K-2 was the model that sank the Italian battleship Romaon September 14, 1943, when the Italian fleet broke out from La Spezia to join the Allies.

The lack of a long-range heavy bomber in the Luftwaffe’s inventory of aircraft can be traced back to the decision in prewar planning that the Luftwaffe was to serve as an appendage to the German Wehrmacht. The Luftwaffe high command was full of ex-Wehrmacht officers who believed wholeheartedly that the air force should function in a strictly support role. A strategic air force would only be contemplated if it became absolutely necessary.

The Luftwaffe was to achieve and maintain air superiority over enemy air forces and, at the same time, it was to support the Wehrmacht and Kriegsmarine. In this approach, German dive bombers, such as the Junkers Ju-87 Stuka, and the medium horizontal bombers, were to serve as aerial artillery. Luftwaffe aircraft were to disrupt enemy communications, destroy railroad infrastructure, and shatter enemy troop concentrations.

In late 1942 the Germans pressed the Heinkel into service as a transport aircraft during the Battle of Stalingrad where it delivered food and supplies to the beleaguered German Sixth Army.

In some respects Germany was so severely handicapped by the Treaty of Versailles that there was little chance it could get enough of a head start in bomber development to field a heavy bomber for such important aerial campaigns as the Battle of Britain. In 1933 the airplane industry in Germany was practically non-existent. This was aggravated by the lack of raw materials and the long lead time between design and production. Generally, it took the Germans at least four years to get a new aircraft from design to production.

Yet when it came to defeating Great Britain, the shortsightedness of the approach became all too apparent. The blame lies squarely with German leader Adolf Hitler. When asked to throw his support behind the establishment of a heavy bomber program, Luftwaffe Reichsmarschall Hermann Göring explained that Hitler cared little for the idea. Hitler was more interested in quantity over quality, according to Göring. Luftwaffe Chief of Staff General Walter Wever had been the strongest advocate for a long-range heavy bomber, but he died in an airplane crash in 1936.

Before his untimely death, Wever had started a four-engine long-range strategic bomber program under the name Uralbomber. Technical problems, such as underpowered engines and excessive fuel consumption, led to his successor General Albert Kesselring’s decision to cancel the Junkers Ju-89 and Dornier Do-19 four-engine bomber programs on April 29, 1937. From a production standpoint, it might have been the right decision because for every four-engine heavy bomber that Germany manufactured, it could produce two and a half twin-engined medium bombers.

Begun in the same time frame, Heinkel’s Project 1041 program moved slowly forward. The Gunter brothers designed a bomber that included many radical design concepts and features. The He-177 Griffen was an impressive achievement. Although the aerodynamically clean tube-like fuselage was a marvel to behold, the rest of the aircraft was so poorly conceived as to manifest one glitch after another. These were not minor glitches by any means, but major glitches involving various aspects and components of the engines.

The first V1 prototype flew in 1939. It handled well, but its speed and range were insufficient. More than a half dozen other prototypes followed, one of which had triple bomb bays, but serious engine fires plagued many of those tested. The sticking point ultimately became the need to resolve the problems associated with the aircraft’s power plants. The attempt to have the He-177 in production by 1940 was unrealistic.

In October 1942, Heinkel began delivering the heavy bombers for service however, the manufacturing facility in Oranienburg in the Brandenburg region could only turn out five per month, whereas it was supposed to be putting out 70 per month. By then Hitler had taken a keen interest seeing it as a way to bomb deep behind the lines on the Eastern Front, as well as escort German U-boats and blockade runners in the Atlantic Ocean. Heinkel ultimately produced 170 177A-3s in 1943 and 261 177A-5s in 1944.

The He-177 participated in Operation Steinbock in early 1944. The program was conceived as a way to get revenge against the Allies for their strategic bomber attacks on Germany. But the results achieved were hardly worth the effort. For example, on February 13, 1944, 13 took off. Of those, eight returned with overheated or burning engines, four reached the target, and one went missing.


Heinkel He P.1076

Autor: Personální spisovatel | Last Edited: 12/24/2020 | Obsah a kopie www.MilitaryFactory.com | Následující text je exkluzivní pro tento web.

Before the end of 1944, the German Air Ministry put forth a new proposal centered on a high-performance, high-altitude aircraft capable of meeting Allied bombers on their own terms. The Allied day and night bombing campaigns had wreaked havoc on German infrastructure and war-making capabilities that an interception solution was desperately needed - particularly if the highly-advanced Boeing B-29 "Superfortress" strategic heavy bomber was to eventually make its way to Europe. This led to several of the German concerns attempting to remedy the situation and stave off the nation's total capitulation.

For the Heinkel concern, best known for its He 111 medium bomber, engineers revisited the company's high-speed "He 100" fighter design (detailed elsewhere on this site) which was proposed against an earlier (mid-1930s) Luftwaffe requirement eventually filled by the excellent Messerschmitt Bf 109. Back in March of 1939, the same He 100 managed a then-record air speed of 463.9 miles-per-hour. The new Air Ministry requirement seemed to be in line with what a more advanced version of the He 100 could offer so company engineers went to work on a revised design.

The resulting fighter was given a very streamlined fuselage from nose-to-tail. At the nose was housed the supercharged inline piston engine - of which three different installs were eventually considered. An air scoop for the system was offset to the port side of the forward fuselage. The engine would drive a pair of three-bladed propeller units in tractor arrangement. The cockpit, with its teardrop style canopy offering excellent vision, was positioned over midships and the tail was of conventional triple-plane arrangement. Ground-running was accomplished through a narrow-track, "tail-dragger" undercarriage configuration, the main legs retracting away from centerline and under the wings (as in the Bf 109). The mainplane members were of particular note: slightly swept forwards (8-degrees) with greater sweep at the trailing edge. The wing tips were slightly rounded.

Proposed armament centered on a single 30mm MK 103 automatic cannon buried in the engine mounting, firing through the propeller hub (again, as in the Bf 109). In addition to this, the fighter would have been equipped with 2 x 30mm MK 108 automatic cannons at the wings (one gun to a wing). Total firepower from a single burst would have been enough to down the bombers being fielded by the British and the Americans.

Ultimately, the three powerplants in play became the Daimler Benz DB603M twin supercharged engine rated up to 2,100 horsepower (with injection) and the similarly rated Junkers Jumo 213E with its two-stage, three-speed supercharger. The final entry was the Daimler Benz DB603N with two-stage, twin supercharger with advanced cooling, this rated up to 2,750 horsepower at take-off.

As penciled out, the aircraft - known as "P.1076" - was given a running length of 31.5 feet, a wingspan of 36 feet, and a height of 9.5 feet. Weights (depending on engine fit) ranged from 7,100lb empty to 11,530lb fully loaded.

Estimated performance specifications included a maximum speed of 545 miles-per-hour with a range out to 830 miles and service ceiling of 47,500 feet (the latter quality requiring cockpit pressurization). All told, this would have made the P.1076 one of the fastest prop-driven fighters in the whole of the war.

At any event, the P.1076 never materialized into a physical, flyable specimen. The requirement was partially fulfilled by the advanced form of the Focke-Wulf Fw 190, the "Ta 152" (of which only 69 were produced before war's end). Detailed drawings of the P.1076 are said to have been completed for the United States by Siegfried Gunter (1899-1969), representing one-half of the talented and pioneering Gunter Brothers aeronautics team and the father of "Thrust Modulation Theory".


5 September 1944

LT William H. Allen in the cockpit of his P-51D Mustang, Pretty Patty II, along with his ground crew, TSGT F.S. Westbrook, SGT W.G. Holmes and CPL F.W. Bandy. (F. Birtciel)

5 September 1944: Lieutenant William H. Allen, U.S. Army Air Corps, was a fighter pilot assigned to the 343rd Fighter Squadron, 55th Fighter Group, based at RAF Wormingford, Essex, England. After escorting a bombing mission to Stuttgart, Lt. Allen, flying his North American Aviation P-51D-5-NA Mustang, 44-14049, Pretty Patty II, (identification markings CY J) and his flight, which included Lieutenant William H. Lewis, attacked an airfield north of Göppingen, Germany.

Lieutenant Allen became an Ace in one day when he shot down five Heinkel He 111 twin-engine bombers as they took off at two-minute intervals.

The flight of Mustangs shot down a total of 16 enemy aircraft.

LT William H. Allen and his ground crew pose with their P-51D Mustang, Pretty Patty II. (F. Birtciel)


Dodatečné informace

Excellent series of videos on the history of the Heinkel 111, originally from the Military Channel.
Wings of Luftwaffe 1/3 (N.B. 2021 06 04 – the YouTube account that posted these videos no longer exists)
Wings of Luftwaffe 2/3 (N.B. 2021 06 04 – the YouTube account that posted these videos no longer exists)
Wings of Luftwaffe 3/3 (N.B. 2021 06 04 – the YouTube account that posted these videos no longer exists)

The Scalar Review website (N.B. 2021 06 04 website no longer exists) has some nice photos of the HE 111 at the Gardermoen Museum in Norway.

The RAF Museum at Hendon (London) also has an HE 111 on display.

I am greatly indebted to all the avid modellers out there who have attempted such faithful representations of the original aircraft.


Výroba

To meet demand for numbers, Heinkel constructed a factory at Oranienburg. On 4 May 1936, construction began, and exactly one year later the first He 111 rolled off the production line. [ 66 ] The Ministry of Aviation Luftwaffe administration office suggested that Ernst Heinkel lend his name to the factory. The "Ernst Heinkel GmbH" was established with a share capital of 5,000,000 Reichsmarks (RM). Heinkel was given a 150,000 RM share. [ 66 ] The factory itself was built by, and belonged to, the German state. [ 66 ] From this production plant, 452 He 111s and 69 Junkers Ju 88s were built in the first year of the war. [ 67 ] German production for the Luftwaffe amounted to 808 He 111s by September 1939. [ 68 ] According to Heinkel's memoirs, a further 452 were built in 1939, giving a total of 1,260. [ 68 ] But "1940's production suffered extreme losses during the Battle of Britain, with 756 bombers lost". [ 67 ] Meanwhile, the He 111's rival - the Ju 88 - had increased production to 1,816 aircraft, some 26 times the number from the previous year. [ 67 ] Losses were also considerable the previous year over the Balkans and Eastern Fronts. To compensate, He 111 production was increased to 950 in 1941. [ 68 ] In 1942, this increased further to 1,337 He 111s. [ 67 ] [ 68 ] The Ju 88 production figures were even higher still, exceeding 3,000 in 1942, of which 2,270 were bomber variants. [ 67 ] In 1943, He 111 increased to 1,405 aircraft. [ 67 ] [ 68 ] But the Ju 88 still outnumbered it in production terms as its figures reached 2,160 for 1943. [ 67 ] The Allied bomber offensives in 1944 and in particular Big Week failed to stop or damage production at Heinkel. Up until the last quarter of 1944, 756 Heinkel He 111s had been built, while Junkers produced 3,013 Ju 88s, of which 600 were bomber versions. [ 67 ] [ 68 ] During 1939-1944, a total of 5,656 Heinkel He 111s were built compared to 9,122 Ju 88s. [ 67 ] As the Luftwaffe was now on the strategic defensive, bomber production and that of the He 111 was suspended. Production in September 1944, the last production month for the He 111, included 118 bombers. [ 69 ] Of these 21 Junkers Ju 87s, 74 Junkers Ju 188s, 3 Junkers Ju 388s and 18 Arado Ar 234s were built. [ 69 ] Of the Heinkel variants, zero Heinkel He 177s were produced and just two Heinkel He 111s were built. [ 69 ]

Quarterly production 1942-1944 [ 69 ]
Year 1942 1943 1944
Quarter Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Number Produced 301 350 356 330 462 340 302 301 313 317 126 0

Exports

In 1937, 24 He 111 F-1s were bought by the Turkish Air Force. The Turks also ordered four He 111 G-5s. [ 69 ] China also ordered 12 He 111 A-0s, but at a cost 400,000 Reichsmark (RM). [ 69 ] The aircraft were crated up and transported by sea. At the end of the Spanish Civil War, the Spanish Air Force acquired 59 He 111 "survivors" and a further six He 111s in 1941-1943. [ 69 ] Bulgaria was given one He 111 H-6, Romania received 10 E-3s, 32 H-3s and 10 H-6s. [ 69 ] Two H-10s and three H-16s were given to Slovakia, Hungary was given 3 He 111Bs and 12-13 He 111s by 6 May 1941. [ 69 ] A further 80 P-1s were ordered, but only 13 arrived. [ 69 ] Towards the end of 1944, 12 He 111Hs were delivered. The Japanese were due to receive 44 He 111Fs, but in 1938 the agreement was cancelled. [ 69 ]


Early Heinkel He 111 Bombers

In the early 1930s the Germans resorted to clandestine measures to obtain modern military aircraft. Accordingly, the Heinkel He 111 had been ostensibly designed by Walter and Siegfried Gunter as a fast commercial transport for the German airline Lufthansa. Like the famous He 70, it was a radically streamlined, all-metal aircraft with smooth skin and elliptical wings. Early models, both civil and military, also featured a stepped cabin with a separate cockpit enclosure. The new bomber proved fast and maneuverable, so in 1937 several were shipped off to the Spanish Civil War for evaluation. Not surprisingly, the He 111s outclassed weak fighter opposition and flew many successful missions unescorted. Thereafter, German bomber doctrine called for fast, lightly armed aircraft that could survive on speed alone. That decision proved a costly mistake in World War II. In 1939 the Model P arrived, introducing the trademark glazed cockpit canopy that appeared on all subsequent versions. When war finally erupted that fall, the fast, graceful Heinkels constituted the bulk of Germany’s bomber forces.

Ačkoli byl Heinkel He 111 navržen zdánlivě jako civilní dopravní letoun Lufthansy, jeho vojenský potenciál měl mnohem větší význam. The first prototype of Siegfried and Walter Gunter’s enlarged, twin-engine development of the remarkable He 70 was fitted with a glazed nose when flown at Rostock-Marienehe on 24 February 1935, in the hands of Flugkapitan Gerhard Nitschke. An all-metal cantilever low-wing monoplane, it was powered by two 660 hp (492 kW) BMW VI 6,OZ engines and was followed by two further prototypes, each with shorter-span wings than those fitted on the first prototype. Třetí letadlo se stalo skutečným prototypem bombardéru a druhé, které vzlétlo 12. března 1935, bylo civilní verzí s poštovním prostorem v přídi a dvěma kabinami pro cestující se sedadly pro čtyři a šest cestujících. After tests at Staaken this prototype eventually joined the Lufthansa fleet, although much of the development work on the civil version was carried out by the fourth prototype, the first to be revealed to the public and demonstrated at Berlin’s Tempelhof Airport on 10 January 1936. Lufthansa received six He 111C 10 seat airliners during 1936, and these first entered service on the Berlin-Hannover-Amsterdam, Berlin-Nuremberg-Munich and Berlin-Dortmund-Cologne routes. Lufthansa received later a number of He llIG-3 transports with 880 hp (656kW) BMW 132Dc engines and, later, a further generally similar hatch under the alternative designation He 111L.

Development of the military counterpart continued with the manufacture of 10 He 111A-0 pre-production aircraft, based on the third prototype, but with a longer nose and armed by three MG 15 machine-guns in nose, dorsal and ventral positions. Dva byly použity pro operační zkoušky v Rechlinu, ale špatná ovladatelnost, energetické nedostatky a nedostatečný výkon vedly k odmítnutí a všech 10 bylo později prodáno do Číny. The solution was the installation of two 1,000-hp (746-kW) Daimler-Benz DB 600A engines, first fitted to the fifth (B-series) prototype which flew in early 1936 as the forerunner of the first production versions built at Marienehe from the autumn of 1936. These comprised the He 111B-1 powered by the 880-hp (656-kW) DB600, followed by the He 11IB-2 with 950-hp (708-kW) DB 600CG engines. Zlepšení výkonu těchto letadel vedlo k tomu, že Reichsluftfahrtministerium zadalo tak velké zakázky, že bylo nutné postavit nové stavební zařízení He 111 v Oranienburgu poblíž Berlína, které bylo dokončeno v roce 1937.

Po sérii B následoval He 111D-1 s vylepšenými motory DB 600Ga, ale vzhledem k naléhavé potřebě odklonit pohonnou jednotku DB 600 pro výrobu stíhacích letů byla tato verze postavena pouze v malém počtu. This brought introduction of the 1,000 hp (746 kW) Junkers Jumo 211A-1, installed initially in a He 111D-O airframe to serve as the prototype of the He 11IE-0 pre-production series. In the initial production He 11IE-1 bomber of February 1938 the bombload was increased to 3,748 lbs (1700 kg), but the He 11IE-3 had another increase to 4,409 lbs (2000 kg), and the ensuing He 11IE-4 could carry 2,205 lbs (1000 kg) of this total on underfuselage racks final sub-variant of the E-series, the He 111E-5 introduced an additional 183.7 Imp gal (835 litres) of auxiliary fuel carried within the fuselage. Další verzí do výroby byl He 111G, který poprvé představil nové křídlo zjednodušené konstrukce s rovným, namísto zakřiveným kuželem. To bylo poprvé použito v civilní dopravě He 111G-3 postavené pro Lufthansu a před schválením RLM došlo k určitému zpoždění. Then followed the He 111G-1, basically similar to C-series aircraft but for the addition of the new wing, and the He 111G-4 which was powered by the 900 hp (671 kW) DB 60OG engine four He IIIG-5 aircraft supplied to Turkey had Daimler-Benz 600Ga engines. Next came, unsequentially, the similar He 111F-1 powered by Jumo 211A-3 engines of which 24 were supplied to Turkey, and 40 virtually identical aircraft were built for the Luftwaffe in 1938 under the designation He IIIF-4.

First deliveries to an operational squadron were made late in 1936, to 1./KG 154 at Fassberg, and in February 1937 30 He 111B-ls were sent to the Legion Condor bomber unit K/88 in Spain, following operational trials in which four of the pre-production He 11IB-Os were flown by a flight of VB 88. The He 111 bore the brunt of the Luftwaffe’s bombing effort in early World War 11. Poland in the autumn of 1939, Norway and Denmark in April 1940, France and the Low Countries in May and against British targets during the Battle of Britain. Large-scale introduction of the Junkers Ju 88, and the He 111’s vulnerability to British fighters, resulted in the Heinkel bomber being transferred to night operations and to a variety of specialised roles, as a missile-carrier, torpedo-bomber, pathfinder and glider- tug. Transport duties were also undertaken, including operations to supply the beleaguered German army at Stalingrad between November 1942 and February 1943, and by the end of the war He Ills were virtually flown only in the transport role. Production of more than 7,000 German-built aircraft for the Luftwaffe was completed in the autumn of 1944. In addition to those manufactured in Heinkel factories at Marienehe and Oranienburg, He Ills were built by Norddeutsche Dornierwerke in Wismar, by Allgemeine Transport-gesellschaft in Leipzig, Arado in Babelsberg and Brandenburg/Havel and at other centres. Some 236 He 111Hs were built by CASA in Spain during and after the war as the CASA 2.111, approximately 130 with Jumo 21IF-2 engines and the rest with Rolls-Royce Merlin 500-29s. Some were converted later for transport and training duties.

He 111A/A-0
Po neuspokojivých testech 10 předvýrobních bombardérů He 111A-0 byly všechny prodány do Číny.

He 111B/B-1/B-2
Testování pátého prototypu s motory DB 600A o výkonu 746 kW (1 000 k) vedlo v roce 1936 k sériovým motorům He 111B-1 s motory DB 600C o výkonu 656 kW (880 k), po nichž následoval He 111B-2 s výkonem 708 kW (950 k) ) DB 600CG.

He 111C
Šest letadel pro 10 cestujících pro společnost Lufthansa.

He 111D
Vylepšená verze s motory DB 600Ga a odstraněnými pomocnými křídlovými chladiči byla ukončena ve prospěch He 111E.

He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5
Nedostatek motorů DB 600 přinesl instalaci motorů Junkers Jumo 211A-1 s výkonem 746 kW (1 000 k) do draku He 111D-0 a výsledný předprodukční prototyp He 111E-0 zvýšil produkci pumy He bombardéry 111E-1 byly dodány v 1938, následovaly He 111E-3 a He 111E-4 s dalším zvýšením bombového zatížení a He 111E-5 s pomocnou palivovou nádrží trupu.

He 111F/F-1/F-4
Nové křídlo motorů He 111G a Jumo 211A-3 charakterizovalo 24 bombardérů He 111F-1 dodaných do Turecka, které Luftwaffe obdržela v roce 1938 40 podobných letadel He 111F-4.


Inside The Cockpit – Heinkel He-111 H-16 (CASA 2.111)

The Heinkel He 111 is one of the most famous aircraft to come out of WW2. As a Luftwaffe bomber, the Heinkel was the mainstay of the German Air Force for a long time. After the war, it saw continued service in Span as the CASA 2.111.

The Heinkel He 111 was a German bomber aircraft designed by Siegfried and Walter Günter at Heinkel Flugzeugwerke in 1934. Through development it was described as a “wolf in sheep’s clothing“. Due to restrictions placed on Germany after the First World War prohibiting bombers, it masqueraded as a civil airliner, although from conception the design was intended to provide the nascent Luftwaffe with a fast medium bomber.

Perhaps the best-recognised German bomber due to the distinctive, extensively glazed “greenhouse” nose of later versions, the Heinkel He 111 was the most numerous Luftwaffe bomber during the early stages of World War II. The bomber fared well until the Battle of Britain, when its weak defensive armament was exposed. Nevertheless, it proved capable of sustaining heavy damage and remaining airborne. As the war progressed, the He 111 was used in a variety of roles on every front in the European theatre. It was used as a strategic bomber during the Battle of Britain, a torpedo bomber in the Atlantic and Arctic, and a medium bomber and a transport aircraft on the Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern, and North African Front theatres.

The He 111 was constantly upgraded and modified, but became obsolete during the latter part of the war. The German Bomber B project was not realised, which forced the Luftwaffe to continue operating the He 111 in combat roles until the end of the war. Manufacture of the He 111 ceased in September 1944, at which point piston-engine bomber production was largely halted in favour of fighter aircraft. With the German bomber force virtually defunct, the He 111 was used for logistics.

Production of the Heinkel continued after the war as the Spanish-built CASA 2.111. Spain received a batch of He 111H-16s in 1943 along with an agreement to licence-build Spanish versions. Its airframe was produced in Spain under licence by Construcciones Aeronáuticas SA. The design differed significantly in powerplant only, eventually being equipped with Rolls-Royce Merlin engines. The Heinkel’s descendant continued in service until 1973.

An He 111Z towing a Me 321 glider.

The He 111Z Zwilling (Angličtina: Dvojče) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly.

A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks. The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system. With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

A German Heinkel He 111Z glider tug (left) taking off from Regensburg-Obertraubing airfield, in 1943. Also visible are three Messerschmitt Me 321 gliders (upper right) and six Messerschmitt Me 323 transports.


Podívejte se na video: Inside The Cockpit - Heinkel He-111 H-16 CASA (Smět 2022).


Komentáře:

  1. Drygedene

    Úplně sdílím tvůj názor. V tom je něco také dobrý nápad, podporuji.

  2. Baldhere

    not logically

  3. Kazragore

    soucítím s tebou.



Napište zprávu